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本文目录一览：

• 1、气相色谱法内标法怎样配制标准气体？
• 2、氧传感器波形图分析
• 3、对特征恶臭气体进行精准分析需要用到什么仪器

气相色谱法内标法怎样配制标准气体？

#气相色谱仪#(1)标准气体的制取

制取的标准气体通常收集到钢瓶、玻璃容器或塑料袋等容器中保存，因其浓度较大，故称为原料气体，使用时要进行稀释。一般，商品标准气体都会稀释成多种浓度出售，称稀释气体。

(2)标准气体配制方法

利用原料气体配制低浓度标准气体的方法有静态配气法和动态配气法两大类。

GC-610系列气相色谱仪

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①静态配气法

把一定量的气态或蒸气态原料气体加入到已知容积的容器中，再充入稀释气体混匀。其原料可以是纯气，也可以是已知浓度的混合气。

标准气体的浓度根据加入的原料气体和稀释气体体积及容器容积计算得知。

这种配气法的特点是设备简单，操作容易。但因有些气体化学性质较活泼，长时间与容器壁接触可能发生化学反应，同时，容器壁也有吸附作用，故会造成配制气体浓度不准确或其浓度随放置时间而变化，特别是配制低浓度标准气体时，常引起较大的误差。

对活泼性较差且用量不大的标准气体，用该方法配制较简便。

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②动态配气法

对于标准气体用量较大或通标准气体较长时间的试验工作，静态配气法不能满足要求，需要用动态配气法。

动态配气法使已知浓度的原料气体与稀释气体按一定比例连续不断地进入混合器混合，从而可以不间断地配制并供给一定浓度的标准气体，两股气流的流量比即稀释倍数，根据稀释倍数计算标准气体的浓度。

动态配气法的特点是：不但能提供大量标准气体，而且可通过调节原料气体和稀释气体的流量比获得所需浓度的标准气体，尤其适用于配制低浓度的标准气体。但是，这种方法所用仪器设备较静态配气法复杂，不适合配制高浓度的标准气体。

氧传感器波形图分析

目前最常见的氧传感器是加热氧化锆氧传感器，检测时最好用示波器检测信号电压波形。

当空燃油比得到适当控制时，氧传感器信号是计算机系统的最佳指示。一般来说，运转良好的电控燃油发动机在闭环运行怠速时，在10s内应具有不少于8个浓/稀振幅。当转速为2500r/min时，10s内应有10~40个浓/稀振幅。当空燃油比由稀变浓时，氧传感器的响应时间应小于100ms；当空空燃比由浓变稀时，氧传感器的响应时间应小于125ms。评估氧传感器信号的第一步是证明传感器状态良好。用数字存储示波器测试氧传感器的响应时间。空燃料比富含丙烷，而空燃料比被大量泄漏的real空稀释。在正确的时间内，将开关由粗转细，再由细转粗，应符合上述要求。

三元催化转化器前面有一个主氧传感器，三元催化转化器后面有一个辅助氧传感器，用于监测三元催化转化器的转化效率。

下图、、所示分别是失效的三元催化转化器、旧的三元催化转化器和新的三元催化转化器前、后氧传感器的波形比较。失效TWC时EGO波形▼

老TWC的自我波形

新TWC的自我波形

用示波器结合五气分析仪分析氧传感器的波形，对具体故障的诊断有很大帮助。例如，如果氧传感器的波形具有大量稀/浓转换，并且HC排放远高于正常值，则气缸的失火可能是由点火或机械故障引起的。由于燃油进入气缸时没有燃烧，所有未燃烧的碳氢化合物将从排气系统中排出。如果氧传感器波形出现大量过渡，HC排放良好，则气缸失火可能是喷油器故障造成的。当喷油器出现故障时，碳氢化合物的排放不会增加，因为燃油不会进入气缸。

氧传感器故障分析1当一些车辆出现故障时，一氧化碳的排放量将高于1.5%，碳氢化合物的排放量将高于0.02%。

遇到这种故障时，首先检查氧传感器电压的变化。如果氧传感器电压变化超过0.7~0.9V，CO超标，说明故障不是氧传感器，主要检查空空气流量计的信号和燃油系统的压力，也要检查发动机冷却液温度传感器。因为当空空气流量信号值过高、燃油压力过高、冷却液温度传感器温度过低时，CO排放值就会过高。如果氧传感器的信号电压在0.1~0.3V之间变化，一氧化碳和碳氢化合物超标，检查排气管和排气歧管是否泄漏很重要。

发动机怠速时，如果HC超标，应重点检查氧传感器加热电压、点火提前角和三元催化转化器温度。首先检查点火缺火率，即检查点火系统高压线和火花塞。当上述检查正常时，应更换氧传感器。

如果氧传感器的电压在0.2~0.8V之间变化，且发动机控制信号处于闭环，则应着重检查三元催化转化器的温度。如果三元催化转化器的温度过低，它将不起作用。如果三元催化转化器的入口和出口之间的温差过低，则应更换三元催化转化器。

2气门积碳也会影响发动机的尾气排放，明显会减缓空燃比的调整，导致CO和HC值变化过大，有时甚至超标。用故障诊断仪读取氧传感器数据时，氧传感器的信号电压将在0.1至0.9伏之间变化

当发动机怠速不稳、怠速、加速不良，氧传感器信号电压在0.1-0.9v之间变化时，相关传感器不宜急着更换，但应先清洗进气门、气缸和进气歧管。对于积碳的清除，可以通过不拆卸的清洗设备或手动清洗来进行。

3.保养时可能会遇到这种情况:用故障诊断仪检测氧传感器的信号电压，电压总是在0.5-0.9v之间变化，其实是检测到发动机排放，CO过低，HC略高。然后，用简单的工况检测废气，一氧化碳过低，碳氢化合物和氮氧化物过高。但是为什么排放物中的一氧化碳低，也就是说，当混合物稀薄时，为什么传感器信号电压高？

故障是由发动机接地不良或氧传感器接地线断路引起的。因为发动机接地不良后，发动机机壳与地之间会产生0.3~0.4V的电压，而氧传感器产生的实际电压为0.2~0.7V，ECU实际接收到的氧传感器信号电压与发动机机壳的电位重叠，始终保持在浓信号电压。收到浓信号后，ECU会根据程序控制稀释，这样实际进入发动机的混合气就会一直稀，导致怠速不稳。由于混合气稀薄，发动机在简单工况下存在大量氧气，排气中的NOx容易超标。

因此，当发动机排气中的CO较低，HC和NOx较高时，应仔细检查发动机的接地电位和氧传感器的接地电压，因为接地不良的问题消除了，故障也消除了。

过量的4氮氧化物排放通常不一定是由EGR系统故障引起的。任何冷却系统故障、点火正时提前过度和三元催化转化器故障都会增加发动机的工作温度，从而导致更多的氮氧化物形成。甚至因为另一个不同的排放问题已经被修复，氮氧化物排放值可能会增加。如果混合气过浓，燃烧室内会形成积碳，导致气缸压缩压力升高。解决混合气过浓的问题会使混合气变稀，但积碳造成的剩余高压缩压力会使NOx排放值升高。在这种情况下，建议在重新测试排放之前清除发动机的积碳。这种情况导致了排放试验的重测失败。在诊断之初，通过五气分析仪检测汽车的排放问题，在修复后，重复检查以确认修复效果，这是避免汽车复试失败所必需的。

氧传感器信号异常不一定是氧传感器本身的故障。氧传感器信号的故障往往表现为氧传感器损坏的现象。但是，为了准确判断故障因素，必须仔细检查并逐一排除与氧气信号相关的许多因素。否则配件会被误换，造成不必要的损失。 @2019

对特征恶臭气体进行精准分析需要用到什么仪器

这个可以直接选择空气测试器。

空气检测仪，自主研发生产的，是基于定电位电解传感器原理检测污染气体、光散射原理检测粉尘，并结合国际上成熟的电子技术和网络通讯技术研制、开发出来的最新科技产品。

该设备符合国家对城市环境空气自动监测系统的各项技术指标要求，国产化程度高，具有较强的实用性和理想的性能价格比，可替代同类进口产品，是开展城市环境空气自动监测的理想仪器。

扩展资料：

空气测试器系统组成

大气污染物参数二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物PM10(可扩展参数:H2S、CO、O3、HF等其它有毒气体) 现场校准设备 为了保证仪器的准确度，需要定期对仪器进行零点及量程校准。

需要配备一套高精度配气仪、标准气体，零气或零气发生器； 上位机软件（选配） 便携式监测仪的历史数据可以通过USB导出转存至电脑，上位机软件完成统计报表、数据分析、制作曲线、打印等功能。

参考资料来源：百度百科-空气检测仪

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